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全球新冠肺炎疫情持续蔓延，世界经济下行风险加剧，我国经济发展面临局面更加复杂。中央提出要加大宏观政策调节和实施力度，加快推进投资项目建设，这为加快完善公路基础设施网络、实现公路交通高质量发展提供了新一轮历史性机遇。
与1998年亚洲金融危机、2008年全球金融危机相比，新冠肺炎疫情对全球经济的冲击更严重。为应对1998年和2008年两次金融危机带来的不利影响，我国均实施了积极的财政政策，将基础设施建设作为重点投资方向，为我国公路交通发展提供了难得的历史机遇，公路交通的跨越式发展也对扩大内需、拉动国民经济增长发挥了重要作用。
为应对疫情带来的挑战，3月27日中共中央政治局提出了一揽子宏观政策措施，包括实施积极财政政策、提高财政赤字率、发行特别国债、增加地方政府专项债券规模等，这给公路行业再次提供了重要机遇。公路行业应紧紧围绕交通强国建设，抓住新一轮历史性机遇，开创加快基础设施网络完善、实现行业高质量发展的新阶段。
公路行业有能力有空间成为稳增长的重点领域
交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业，是重要的服务性行业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，对促进经济社会发展、优化产业布局、推动城镇建设、改善人民生活和保障国家安全都具有重要的支撑和引领作用。面对新冠肺炎疫情全球蔓延带来的巨大不确定性，交通基础设施建设对稳定经济增长的重要性更加凸显，公路行业有能力、有空间成为稳增长的重点领域。
——有能力。公路交通是我国固定资产投资的重点领域，其投资建设拉动经济增长的效果非常明显。“十二五”以来，公路建设投资占GDP比重基本稳定在2.5%左右。新冠肺炎疫情影响下，消费和进出口面临巨大下滑压力，应充分发挥公路基础设施建设在稳投资、稳增长方面的重要作用，维护中国经济长期向好的基本面。
——有空间。从行业发展阶段和需求来看，与现代化、高质量的基础设施网络发展目标相比，公路交通仍处于补齐发展短板、强化薄弱环节建设的关键阶段，基础设施建设任务仍然繁重。部分早期修建的高速公路通道能力不足，京津冀、长三角、粤港澳大湾区等城市群地区的高速公路网络还不够完善；普通国省干线公路技术状况有待改善，西部地区普通国道二级及以上比重仅为60%，全国普通省道二级及以上比重仅为45%，西部地区还不到30%；全国还有约100万个自然村不通硬化路，农村公路网络化水平不高、技术等级总体较低，对乡村振兴战略的服务支撑能力不足。
疫情对今年公路建设投资总体影响有限
受疫情影响，公路建设项目复工开工延迟现象普遍存在，对公路建设投资的短期影响明显。据统计，今年1至2月份全国公路建设完成投资1071亿元，与去年同期相比，降幅超过40%。但随着我国疫情防控阶段性成效进一步巩固，经济社会运行秩序加快恢复，公路建设项目复工复产取得重要进展，截至3月底，全国804个公路重点项目的复工率已超过90%。1月至5月，公路建设投资同比增长1%。
高度关注影响公路建设投资的长期性突出问题
公路建设资金短缺问题更加凸显。一是车购税收入持续下滑。作为影响车购税收入的核心因素，汽车销量增速自2017年以来持续回落。疫情发生前，受宏观经济放缓、中美贸易摩擦带来不确定性、网约车共享出行新业态发展以及新能源补贴退坡等因素影响，我国汽车产业已经进入市场和产业结构的调整期。疫情导致供需两降，今年1至2月份汽车销量同比下降42%，车购税收入同比下降32.8%。初步预判，受宏观经济、全球供应链、消费能力等影响，汽车销售将持续低迷，由此带来车购税收入规模进一步紧缩。二是地方政府资金筹措能力不容乐观，地方财力明显减弱。作为主要税源的第二、第三产业受疫情影响开复工延迟，1至2月份全国税收收入同比下降11.2%，预计全年税收将受影响。同时应急性财政支出增大，仅1至2月，各级财政安排的疫情防控资金已达1088亿元；为支持企业特别中小微企业早日复工复产，预计年内将为企业减负5100多亿元。在收入普遍紧张的情况下，地方的财政支出结构将面临调整，用于公路建设的投入或受影响，直接导致对公路建设支持能力显著下降。
土地、环保等外部制约因素长期存在。近年来土地、环保政策环境趋紧，对公路建设项目实施、投资目标完成产生了较大影响。目前，用地审批不受理或审批周期长是滞阻公路项目建设的首要原因，2019年年底，交通运输部“十三五”规划内停缓建项目中有近50%受制于用地审批。特别是普通国省道项目，即使具备受理条件，审批周期也在一年以上。在环保方面，前期环评工作已改为备案制，除部分穿越生态敏感区、生态保护区的项目外，总体上已有向好趋势，但在项目建设过程中，由于环保要求的提高，项目常规建设工期延长到1至2年。
多措并举积极扩大有效投资
积极争取公路建设资金。在财政收入下滑和财政支出扩大的双重压力下，积极争取中央资金对公路建设的投入，对保障国家公路网建设有序推进和五年规划顺利实施至关重要。各地交通运输主管部门应充分利用项目资本金下调、专项债扩大使用范围、研究发行长期融资工具等国家政策机遇，积极争取各级财政资金，拓展融资渠道，广泛吸引社会资本参与，扩大公路建设有效投资
调整优化“十四五”车购税投资政策。据统计，“十三五”续建的国家高速公路项目在“十四五”期需安排车购税补助资金超过3500亿元，已接近“十三五”期高速公路车购税投资总额。若不加大高速公路投资力度，“十四五”期新开工项目规模将显著受限。为进一步发挥高速公路投资拉动作用，建议提高高速公路车购税投资规模，并适当降低补助标准。普通国道仍然是国家公路网的短板领域，建议稳定车购税投资规模，并适当提高补助标准，缓解地方配套压力。随着扶贫任务的完成，建议适度降低农村公路等地方事权的车购税投资规模。
加强规划引领。目前，《国家综合立体交通网规划纲要（2021—2050年）》正在广泛征求意见，建议进一步加快推动相关程序，争取规划纲要（含各行业组规划方案）尽早报批，尽早发挥指导和支撑作用。
强化要素保障。建议积极协调自然资源部和生态环境部，继续争取在公路项目用地指标、审查审批等方面的支持政策。各地交通运输主管部门应积极参与国土空间规划编制，做好公路与“三区三线”的协调衔接，实现公路线位资源的有效预留，确保建设项目的可实施性。
加强政策协调。进一步争取财税金融支持，缓解疫情防控期间暂时免收通行费政策对收费公路经营企业带来的压力。同时，加快推动修订后的《收费公路管理条例》出台，进一步强化收费公路发展的制度保障，通过明确的政策信号稳定债权人、投资者、经营者等各方对公路投资建设的预期，提振信心。
作者：徐华军马俊 饶宗皓 黄谦 王宇 邵洁 蔚欣欣
